Tesis Ingeniería Civil Oceánica
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Examinando Tesis Ingeniería Civil Oceánica por Materia "BORDE COSTERO"
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Ítem Análisis de riesgos infraestructurales en el puerto de Iquique ante eventos de terremoto y tsunami(Universidad de Valparaíso, 2018-01) Saravia Contreras, Marco Esteban; Reyes Gallardo, MauricioActualmente es necesario contar con planes de continuidad de negocios (BCP, por su sigla en inglés) ante escenarios de desastre, siendo fundamental evaluar el nivel de riesgo ante un evento, como terremoto, tsunami o la combinación de ambos. En el marco del proyecto JICA‐Satreps “Research Project on Enhancement of Technology to Develop Tsunami‐Resilient Community”, la metodología de BCP, ha sido aplicada en el Puerto de Iquique. Para ello, se analizaron los puertos estatales y privados del Gran Concepción en el evento sismo tsunamigénico del 27 de febrero del 2010, sumado a los daños observados durante el terremoto de Iquique, ocurrido el primero de abril de 2014. Para esto, fue necesario realizar una caracterización infraestructural de los puertos de la octava región y del Puerto de Iquique, basándose en una recopilación, clasificación y codificación de la información oficial dentro de la Dirección de Obras Portuarias, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de Chile y también del uso de información no oficial, relativa a puertos privados, para el posterior desarrollo de resúmenes esquemáticos de la infraestructura analizada. El proyecto presenta un análisis de riesgo para la infraestructura del Puerto de Iquique, basado empíricamente en los daños registrados en la infraestructura de los puertos de la Octava Región del Biobío, como consecuencia del evento del 27 de febrero de 2010. Realizándose una descripción detallada de la infraestructura, descripción y evaluación de daños para la posterior elaboración de una matriz de daño infraestructural para el Puerto de Iquique, ante hipotéticos escenarios de riesgo, discutidos y adoptados, ante la posibilidad de un evento sismo tsunamigénico.Ítem Desarrollo de la ciudad-puerto: perspectiva de la ciudad. Caso aplicado a la ciudad de San Antonio(Universidad de Valparaíso, 2020-12) Trigo Fuentealba, Loreto; Reyes Gallardo, MauricioA partir del siglo XVIII se empieza a consolidar en las ciudades un poder mercantil fuerte. Los sectores comerciales y financieros dominan economías y se reorganizan para adaptarse a las transformaciones del sistema mundial. Las ciudades se diversifican en función de sus actividades económicas y políticas. Los puertos han significado una fuerte actividad económica, en especial desde 1869 donde se abre el comercio directo con el Índico y el Pacífico. La historia de los puertos está íntimamente ligada a la historia de la navegación y el comercio y por ello íntimamente ligada a la ciudad que lo alberga. Elaborar una herramienta que permita comparar ciudades-puerto es el principal objetivo de este estudio. Se espera medir (cuantificar) la relación que existe entre las ciudades y los puertos para conocer las fortalezas y debilidades que presentan, dicho de otra forma, saber identificar qué, cómo y cuándo realizar cambios y aplicar medidas para mejorar la relación. La ciudad-puerto bajo estudio es San Antonio, Chile. Al estar ubicado en la costa oeste del Pacífico ofrece características ventajosas para el comercio, tales como una ubicación estratégica (cerca de los principales centros de producción y consumo del país), vías de conexión vial y una gran cantidad de áreas de respaldo para proyectar el crecimiento e integración a la infraestructura portuaria, entre otras (Mondaca, 2016). Mediante la propuesta de nueve indicadores divididos en tres grupos (ciudad, puerto y valor del borde costero) se compara San Antonio con Valparaíso. Este estudio en específico propone indicadores de desarrollo de la ciudad: Índice de Desarrollo Humano (IDH), Índice de Desarrollo de la Ciudad (IDC) e Índice de Calidad de Vida Urbana (ICVU). De acuerdo al primero (IDH), que es una vista global de desarrollo, Chile es un país con un muy alto grado de desarrollo. Comparado con grandes potencias europeas y asiáticas las mayores diferencias se encuentran en la cantidad de años de escolaridad y el ingreso nacional bruto per cápita (INB per cápita). El IDC compara directamente San Antonio y Valparaíso. La diferencia más grande está en el retiro de basura a la puerta del hogar, donde en San Antonio es cerca del 85% de hogares mientras que en Valparaíso solo alcanza el 66%. Otra diferencia importante es en el salario promedio mensual, donde Valparaíso se alza con una diferencia de CL$123.000. De las seis dimensiones que el ICVU considera la que más llama la atención es la de Condición Laboral (CL) ya que San Antonio a pesar de ser considerado el puerto principal, sus habitantes parecieran tener dificultad para acceder al mercado laboral, capacitaciones y seguridad social. Eso sí, San Antonio destaca en la dimensión Salud y Medio Ambiente (SM) que se traduce en que la población presenta mejores condiciones de salud frente a enfermedades producto de contaminación ambiental.Ítem Estudio del sobrepaso en avenida Perú mediante el software CFD - olaFOAM(Universidad de Valparaíso, 2018-10) Fritz Muscat, Stephanie Carol; Winckler Grez, PatricioA raíz de los últimos eventos de marejadas que incidieron en las costas de Chile, se observaron daños considerables en las estructuras de protección costera de la comuna de Viña del Mar, específicamente en el tradicional paseo costero de la Avenida Perú. Estos daños se generaron por los altos flujos de sobrepaso, que ponen en riesgo la seguridad de peatones y de la infraestructura urbana (Municipio de Viña del Mar, 2015). Debido a esta problemática, la Dirección de Obras Portuarias (DOP) encargó al Instituto Nacional de Hidráulica (INH) los estudios de alternativas de mejoramiento del borde costero de la Avenida Perú. Estos estudios son abordados en el proyecto "Diseño conservación defensas costeras sectores avenida Perú y Juan de Saavedra" (INH, 2016a), el cual contempló la modelación física de la situación actual, además de diferentes alternativas de mejoramiento de la protección costera de la Avenida Perú, y la determinación de una alternativa optimizada. A modo de complementar y comparar los resultados del estudio mencionado anteriormente, se generó el presente proyecto de investigación, que buscó realizar simulaciones numéricas de los escenarios modelados por el INH por medio del software OpenFOAM y su solver olaFOAM. Al comparar los porcentajes de variación de sobrepaso de las diferentes alternativas de mejoramiento respecto a la situación Diagnóstico, se concluye que la situación con mayor eficiencia al momento de reducir el caudal de sobrepaso es la Alternativa 03 con un porcentaje de reducción de un 59% en el modelo numérico, y un 61.6% en el modelo físico. De lo anteriormente mencionado, se infiere que al aumentar el ancho de la berma e implementar un medio poroso eficiente (Alternativa Optimizada), se genera una disminución importante del caudal de sobrepaso. Sin embargo, cualquier modificación en el muro de contención, ya sea aumento en la cota de coronamiento (60 [cm]) o instalación de verteolas, se pueden aplicar como medidas complementarias a la mejora realizada en la escollera (Alternativa 03). Por otro lado, los cambios de pendiente del talud generan un aporte marginal en la reducción del sobrepaso respecto a los aportes que entregan las dos mejoras indicadas previamente. Del análisis realizado con los resultados obtenidos de las simulaciones numéricas en el solver olaFOAM, se concluye que, desde el punto de vista numérico de la reducción del sobrepaso respecto a la situación Diagnóstico, se recomienda la Alternativa 03 como opción de mejoramiento para el borde costero de la Avenida Perú, ya que es la que presenta un mayor porcentaje de reducción de sobrepaso. Estos resultados concuerdan con los obtenidos en la modelación física por el INH. Respecto a la utilización de ambos tipos de modelaciones, se concluyó que la modelación numérica es complementaria a la modelación física, ya que con la primera se obtiene una mayor variedad de resultados, producto del control temporal y espacial de la simulación. Esto se justifica por los altos costos de construcción y de equipos instrumentales a utilizar en la modelación física. Además, ambos tipos de modelos pueden utilizarse en conjunto como un modelo híbrido para aprovechar los beneficios de cada uno y generar una conectividad entre modelos, es decir, el modelo numérico se podría utilizar para proporcionar datos de entrada al modelo físico, y los datos de salida de este último modelo puede proporcionar una entrada al mismo u otro modelo numérico.